Gitternavigation [German]

Es existieren zwei verschiedene Arten von Verfahren der Gitternavigation mit dem idealen Kurskreisel als richtungweisendes Instrument. Bei den Verfahren 1. Art, die heute meist blich sind, wird das Flugzeug l ngs einer Kartengeraden gef hrt. Hierbei muG man die mechanische Drift sowie zwei Anteile der scheinbaren Drift, n mlich Drift infolge Erddrehung und die Karten- Transportauswanderungsgeschwindigkeit, korrigieren. Da die Karten-Transport- auswanderungsgeschwindigkeit eine Funktion des rechtweisenden Kurses, des Betrages der Geschwindigkeit ber Grund und der momentanen geographischen Breite ist, ben tigt man einigen bordseitigen Aufwand, um ein Flugzeug mittels eines mechanisch einwandfreien Kurskreisels in die Kartengerade zu zwingen. Je h her der Betrag der Geschwindigkeit ber Grund ist und je h her die geo- graphische Breite ist, desto kritischer wird dieses Problem. Leider kehren sich z. B. in winkelt reuen Kegelkarten auf einem bestimmten Breitenkreis-Bild die Vorzeichen der Karten-Transportauswanderungsgeschwin- digkeit um, und auch der Verlauf der Betr ge dieses Fehlers nach Norden und S den ist nicht symmetrisch. Bei verh ltnism Gig schlechten Kurskreiseln, wie sie heute mei stens noch in der zivilen Luftfahrt verwendet werden, ist die Ber cksichtigung der Karten-Trans- portauswanderungsgeschwindigkeit nicht so wesentlich, da die mechanischen Fehler - abgesehen von Sonderf llen - in den meisten F llen gr Ger als die Karten-Transportauswanderungsgeschwindigkeit sind. Unter zuk nftigen Verh ltnissen - berschallschnelle Flugzeuge und Kurskreisel 1 mit mechanischen Driften in der Gr Ge von 0,1 Grad h- ] - wird die Karten- Transportauswanderungsgeschwindigkeit, abh ngig von der geographischen Breite, die mechanische Drift um etwa ein bis drei Gr Genordnungen ber- schreiten.